Przedstawiona poniżej wersja wypadków, które doprowadziły do katastrofy lotu PLF101 stanowi pokłosie licznych dyskusji, w których brałem udział tu na Salonie jak i na innych forach. Wiele informacji pochodzi z rosyjskiego lokalnego forum Smolensk.ru, Professional Pilots Rumours Network - pprune.org oraz grup dyskusyjnych pl.rec.militaria i pl.rec.lotnictwo. Sporo informacji pochodzi z niezliczonych mniej lub bardziej fachowych książek o lotnictwie, procedur, przepisów i ustaw. Wiele szczegółów znalazłem w artykule mjr Fiszera na stronie Samoloty.pl. Nie zaznaczam co jest faktem, a co moim przypuszczeniem, bo zakładam, że większość zainteresowanych śledzi podobne źródła co i ja i jest w związku z tym na bieżąco ze znanymi faktami.
Zanim zaczniecie podejrzewać, że jestem agentem wpływu, użytecznym idiotą bądź kryptolemingiem BARDZO PROSZĘ abyście zapoznali się z moimi komentarzami, jakie od dawna wpisuję tu na Salonie.
Wszystkim nam trudno uwierzyć, że tylu niezwykłych ludzi zginęło w ciągu kilkudziesięciu sekund w wyniku banalnych błędów ludzkich. Niektóre z tych błędów powstało w efekcie pośpiechu i niewłaściwej oceny sytuacji podczas podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, inne to wynik wieloletnich zaniedbań systemu szkolenia i polityki kadrowej - nie tylko w 36 SPLT ale w całych Siłach Powietrznych RP.
Prezydencki lot PLF101 już w chwili startu z Warszawy był spóźniony w stosunku do pierwotnego planu lotu. Stało się tak, ponieważ para prezydencka przybyła na lotnisko ok. 30 później niż planowano. W efekcie niewielki zapas czasu pomiędzy momentem lądowania a rozpoczęciem uroczystości w Lesie Katyńskim skurczył się niemal do zera. W dodatku piloci już w białoruskiej przestrzeni powietrznej otrzymali komunikat pogodowy z informacją o złych warunkach atmosferycznych panujących w Smoleńsku. Najprawdopodobniej było to jedynie potwierdzeniem informacji, które dostali jeszcze przed startem w trakcie odprawy. Analiza danych meteorologicznych jest obowiązkowym punktem każdej takiej odprawy, nawet jeśli lot ma trwać wiele godzin i jest pewne, że pogoda w chwili przylotu będzie inna. W przypadku sobotniego lotu załoga mogła znać już PIREP (Pilot Report) z Jaka-40, który lądował nieco wcześniej na lotnisku docelowym. Jeżeli Jak przekazał, że warunki do lądowania są, to była to ważna przesłanka, że pogoda jest lepsza niż wynika to z raportów meteorologicznych powstałych być może 2 godziny wcześniej. Rano mgły szybko się podnoszą, więc jeśli pierwsza załoga przekazała, że widzialność jest, to zapewne piloci Tupolewa byli dobrej myśli.
Przy rozpoczęciu zniżania z wysokości przelotowej, po przekroczeniu wysokości 3 km pasażerowie zapięli pasy, a piloci zajęli się przygotowaniami do lądowania. Po przekroczeniu tej wysokości w kabinach pilotów linii pasażerskich zaczyna obowiązywać zasada tzw. sterylnego kokpitu. Oznacza to, że rozmowy w kabinie mogą dotyczyć tylko planowania podejścia. Wie o tym personel kabinowy i wiedzą zapewne ci, którzy często latają samolotami rządowymi. Jeśli ktokolwiek cokolwiek w jakikolwiek sposób sugerował pilotom zrobił to zapewne wcześniej. Więc może nie być po tym śladu w czarnych skrzynkach, które zachowują jedynie ostatnich 30 minut zapisu. Co istotne - właśnie przy pierwszym kontakcie z kontrolerem zbliżania, a następnie wieżą na lotnisku docelowym podawane jest ciśnienie atmosferyczne potrzebne do ustawienia wysokościomierzy barometrycznych. Powyżej 10 000 stóp wszystkie są ustawione na ciśnienie standardowe - 1013 hPA/29.92 inHg. Załoga i kontrola ma więc co najmniej DWIE okazje aby skorygować błąd (QNH/QFE).
Kiedy radiokompasy ADF Tupolewa złapały sygnał radiolatarni bezkierunkowej rozpoczęto procedurę podejścia nieprecyzyjnego. Najpierw należało przelecieć nad nadajnikiem bardziej oddalonym od lotniska na określonym kursie. Radiokompas wyraźnie sygnalizuje moment przelotu nad takim nadajnikiem, więc znając swój kurs i położenie markera łatwo odnaleźć się na mapie (w trakcie podejścia NIE UŻYWA SIĘ ODBIORNIKA GPS). TAWSa nawet nie włączono, ponieważ w bazie danych i tak nie ma lotniska o kodzie XUBS, czyli Smolensk Siewiernyj.
Od momentu przelotu nad radiolatarnią wszystko zaczyna dziać się bardzo szybko, a jednocześnie maleje tolerancja na drobne nawet błędy nawigacyjne. Nawigator znając prędkość samolotu - poziomą i pionową oraz kurs w momencie przelotu zaczyna wyliczać położenie samolotu.. Samolot robi w tym czasie coś w rodzaju kręgu i zawraca nad radiolatarnię. Jeden radiokompas wskazuje pierwszą z nich, drugi drugą. Pierwsza z nich jest w odległości ok. 4-6 km od progu pasa, druga 1 km. Po wejściu na kierunek pasa, gdy oba radiokompasy pokazuję "godzinę 12" wypuszczane jest podwozie, a klapy wysuwane w skrajne położenie. Samolot leci blisko swojej prędkości minimalnej.
Teraz chwila przerwy na rozważania psychologiczne...
Jeden z pilotów był pierwszym oficerem na pokładzie samolotu prezydenckiego podczas wyprawy do Gruzji. Brał udział w dyskusjach z dowództwem pułku i zapewne był świadkiem bezpośredniej rozmowy z Prezydentem. Kapitan samolotu podjął wtedy decyzję o NIEZMIENIANIU planu lotu i lądowaniu w Tbilisi. Powodem była niepewność co do stanu lotniska w stolicy Gruzji oraz zagrożenie podczas przelotu przez niekontrolowaną przestrzeń powietrzną, gdzie mogły przytrafić się samoloty bojowe a nawet rakiety przeciwlotnicze. Jak się potem okazało załoga samolotu wiozącego prezydenta Francji zdołała tam wylądować, prawdopodobnie jakieś chartery z dziennikarzami również (tego nie udało mi się potwierdzić). Był też obiektem kąśliwych uwag zarówno Prezydenta jak i jego urzędników. Tej ujmy na honorze nie zrekompensowało zapewne odznaczenie od lekarza psychiatry. Z drugiej strony nikt z kancelarii Prezydenta nie pomyślał aby post factum zaprosić pilotów na herbatkę i spór załagodzić, choćby na międzyludzkim poziomie.
Niewykluczone więc, że załoga lotu PLF101 miała kołaczącą z tyłu głowy chęć pokazania, że mięczakami nie są i latać umieją jak nikt inny w Polsce. Więc jeśli (JEŚLI) ktoś z członków delegacji zapytał po drodze - "Panie kapitanie, damy radę?" to piloci pomyśleli, że to świetna okazja plamę na honorze zetrzeć.
…wracamy do kabiny pilotów.
Podchodzimy do lądowania, wszystko idzie jak po sznurku, ale pośpiech powoduje że nawet rutynowe obliczanie pozycji nie idzie jak powinno, a zaskakująco gęsta mgła zaprząta głowę pilota pilnującego parametrów na tablicy przyrządów na tyle, że nie zauważa niezgodności pomiędzy odczytami wysokościomierza barometrycznego, radarowego i tym, co podaje mu rosyjski kontroler. Drugi pilot jest zajęty wypatrywaniem ziemi - świateł na czubku anteny radiolatarni, drogi przecinającej ścieżkę podejścia lub innych znaków terenowych. Jeśli niczego nie zobaczy do osiągnięcia wysokości 60 metrów trzeba będzie odlecieć na lotnisko zapasowe, delegacja się spóźni i znowu będzie obiektem kpin kolegów, a może nawet interpelacji sejmowych. Nie by odpryski kawałów ośmieszających Prezydenta trafiały również w jego głowę, więc po przekroczeniu wysokości minimalnej wyrównuje nieco lot i mruczy pod nosem - "no pokażcie jakieś drzewa, jeszcze tylko metr, dwa i na pewno je zobaczymy…". W pułku uchodzi za kozaka, więc kolejny cios w jego reputację nie wchodzi w grę. Może nawet usłyszymy nagranie tego mruczenia. A może pozostało w jego głowie.
Ale kiedy w końcu widzi te drzewa są na wysokości kabiny, krzyczy więc do kolegi - "Ciągnij w górę!", pcha z całej siły przepustnicę ciągu aż do końca skali. Na komunikację z wieżą nie ma od tej chwili czasu, więc nikt nie zwraca uwagi na kontrolera informującego, że są za nisko i nakazującego przerwanie podejścia. W tym samym czasie silnik wydaje z siebie ogłuszający ryk, który potem świadkowie wezmą za eksplozję. Niestety pełną moc silnik osiąga po niemal minucie, zresztą nawet wtedy umożliwia to jedynie utrzymanie wysokości, a nie wznoszenie. Chwilę później piloci i pasażerowie czuje potężny wstrząs. To skrzydło zahacza o wysoka brzozę. Potem już tylko niekontrolowany obrót kadłuba i zapada głucha cisza.
Kilka minut później do szczątków samolotu dobiegają ciekawscy i zaczynają rozbiegać się wśród części kadłuba w poszukiwaniu rannych, albo chociaż jakichś cennych przedmiotów - telefonów komórkowych, biżuterii czy jakichś elektronicznych gadżetów. Jest wśród nich Andriej Mendirej, pracownik pobliskiego komisu samochodowego. Zaczyna nagrywać miejsce katastrofy, kręcących się ludzi, którzy zbiegli się z okolicznych baraków. Kiedy jednak słyszy nadbiegających milicjantów strzelających na postrach w powietrze uznaje, że nie ma ochoty być przesłuchiwany przez FSB jako świadek wypadku lotniczego…
Nie wiem czy to była wina pilotów. Nawet jeśli wszystko wyglądało jak w moim opisie, wśród winnych jest wielu ludzi. Kontroler, który dawał niejasne informacje i nie korygował nieścisłości w meldunkach. Minister, który tnąc koszty gdzie popadnie drastycznie zredukował możliwości szkolenie załóg i takiego ich wynagradzania by piloci nie liczyli dni do odejścia do cywila. Zapewne winni są ci, którzy niemal zmusili część starej kadry lotniczej, obsługującej wcześniej VIPów do odejścia z wojska. W rezultacie najważniejsze osoby w państwie obsługiwali piloci o niewielkim nalocie i jeszcze mniejszym doświadczeniu lotniczym.
Każdy element układanki powyżej ma swoje uzasadnienie i przyczynił się do jakiejś katastrofy w przeszłości. Nie mam niestety czasu na dołączenie dokładnej "bibliografii", ale na konkretne pytania chętnie odpowie i odniosę się do konkretnych źródeł. Dla przykładu: naruszenie zasady "sterylnego kokpitów doprowadziło do wypadku przy lądowaniu na lotnisku w St. Louis. Ostatnie słowa pilotów, jakie nagrała czarna skrzynka ich samolotu dotyczyły wesołego miasteczka, które mijali z powietrza kilkanaście sekund przed uderzeniem w ziemię.
&
Post Scriptum
1. Jaki był powód gwałtownie przerwanego lądowania Iła-76 kilkanaście minut przed przylotem naszego Tupolewa? Z relacji świadków wynika, że komandosi lecący tym Iliuszynem mieli pewnie bieliznę do wymiany.
2. Operator radaru powinien zauważyć, że samolot jest o wiele za nisko jeszcze przed zewnętrznym markerem i odpowiednio to skorygować. Czy to zrobił, a pilot zignorował?
3. TAWS zawiera dane wielu rosyjskich lotnisk, choćby Witebska (UMII). Więc wersja o wyłączaniu go ze względu na kalibrowanie wyskościomierzy w/g QFE nie jest pewna. Co nie ma znaczenia wobec braku SSiewiernego w bazie danych.
Komentarze